Je li Ulica Milutina Barača riječka Pepeljuga?

Lansirna rampa

Villa Whitehead

U okviru projekta Upoznajmo svoj grad da bismo ga više voljeli CTK Rijeka i članovi Kluba 50 + organizirali su 2. lipnja obilazak Ulice Milutina Barača, pod stručnim vodstvom volonterki udruge PRO Torpedo.

Snažno nevrijeme praćeno grmljavinom u ranojutarnjim subotnjim satima ukazivalo je na mogućnost slabijeg odaziva građana na još jedan organizirani obilazak znamenitih lokacija u gradu Rijeci. Usprkos prohladnom i oblačnom vremenu šezdesetak znatiželjnika, većinom osoba treće životne dobi, okupilo se u 9 sati na okretištu osmice, ispred bivše poslovne zgrade tvornice Torpedo. 
Obilazak Industrijske ulice, danas Ulice Milutina Barača, počeo je nešto poslije 9 sati posjetom tvornici Torpedo, hali broj tri, na čijem se prostoru početkom 19. stoljeća nalazila tvornica Fonderie Metalli u kojoj su prvenstveno lijevali sidra i popravljali željezne parne brodove. Hala je ogroman prazan metalni prostor, s krovnom konstrukcijom od začuđujućih 13 tisuća kvadrata bez potpornja. Monumentalna praznina, prašina i tišina narušena žamorom slučajnih posjetitelja, ostaci željeznih dijelova što izviru iz bijelog betonskog poda, slabo danje svijetlo što se bojažljivo probija kroz mrežnostaklene prozore međuratne arhitekture, u zraku gotovo opipljiva energija i trud svih nekadašnjih radnika, dah prošlih vremena i čudnovat osjećaj tuge. Vrata hale otvorio je gospodin Čargonja, samozatajni nekadašnji zaposlenik Tvornice, čija je upućenost u dugogodišnje djelovanje Torpeda i intrigirajuće radno iskustvo očaralo okupljeno mnoštvo željno novih informacija i anegdota. 
Iz predavanja Ivane Golob, volonterke PRO Torpeda, posjetitelji su saznali ili se podsjetili da je prvi torpedo proizveden upravo u Rijeci. Prototip torpeda izradio je Ivan (Giovanni) Luppis, pomorski kapetan iz Rijeke, 1860. godine nazvavši ga Spasilac obale. Luppis je svoj inovativni model oružja isprva ponudio Tehničkom Komitetu Austrijske mornarice, nakon čijeg odbijanja, posredstvom riječkog gradonačelnika Giovannia de Ciotte dolazi u kontakt sa industrijalcem Robertom Whiteheadom, tadašnjim direktorom Riječkog Tehničkog Zavoda i započinje uspješnu suradnju. 1866. prezentiran je Whitehead-Luppis model torpeda cilindričnog oblika u kojem je eksploziv bio s prednje strane. Kasnijim usavršavanjem i modificiranjem novo oružje postiže veću brzinu, preciznost, punjenje i domet. Projektil je imao najveću brzinu od 6 čvorova, maksimalni doseg od oko 900 m. Pogon mu je omogućavao komprimirani zrak u trupu, koji je pokretao vijak smješten na kraju trupa, preko motora s unutrašnjim izgaranjem, dok je bojna glava bila napunjena gloksilinom. 1871. godine Englezi otkupljuju pravo na korištenje i daljnje usavršavanje torpeda, a slijede je Francuska, Italija, Njemačka, Danska, Švedska, Norveška, Rusija, Turska, Portugal, Argentina, Belgija, Čile, Grčka, Japan. Tvornica je godišnje proizvodila oko 1000 torpeda i izvozila ih u gotovo sve zemlje svijeta. Zapošljavala je oko stotinu radnika i dnevno proizvodila dva do tri torpeda, od kojih je svaki bio gotovo unikat, inženjerski dizajniran s velikom točnošću dostizanja mete.
Uoči izbijanja Prvog svjetskog rata pogoršavaju se odnosi tvornice i njenih klijenata, a nakon objave rata tvornica se seli u St. Polen u donjoj Austriji. Početkom 1924. na ostacima Whitehead & Co. nastaje Societa di Esercizio Stabilimenti Whitehead pod vodstvom Giuseppe Orlanda i proizvodnja torpeda ponovo oživljava. To traje sve do Drugog svjetskog rata kada Whitehead počinje zaostajati za konkurencijom. Naime, Engleska i Njemačka počinju proizvoditi torpeda pokretana elektro-motorom. Nakon ratnih razaranja tvornica mijenja naziv u Jadran i orijentira se na proizvodnju robe široke potrošnje, te torpeda i lansirnih rampi. Od 1953. pod nazivom Aleksandar Ranković godišnje proizvodi oko 2000 motora Aran. Od 1965. razvija se proizvodnja strojeva za građevinu, traktora i kamiona, a 1966. potpuno odustaju od vojnog programa. Zadnja maketa torpeda poslana je u Split 1968. godine. Tijekom Domovinskog rata tvornica je proizvodila više vrsta namjenskih vozila za potrebe hrvatske vojske, a od 1983. je u stečaju.
Prema dostupnim izvorima u Rijeci se od 1866. godine do kolovoza 1943. godine proizvelo 20323 torpeda, 1053 lansirne cijevi i 1368 visokotlačnih kompresora. Posljednji primjerak torpeda proizveden je 1966. godine. 
 
Nakon izlaska iz hale šetnja riječkom industrijskom baštinom nastavila se do lansirne rampe iz 1930. godine, danas kulturnog dobra. Na prostoru armirano betonske rampe nalazile su se još dvije, isprva drvene rampe od kojih su se vršila testiranja torpeda u tri smjera: najčešće prema Brseču, te Opatiji i Cresu. Prilikom lansiranja, torpedo bi se izbacio i potonuo na otprilike pedesetak metara. Na svakom pontonu nalazio se jedan zaposlenik tvornice i čamac. Kada bi torpedo prošao kraj pontona digla bi se signalna zastavica i obavljala mjerenja. 1959. godine prilikom testiranja torpeda 45 ljudi je poginulo kada se, pogreškom, torpedo okrenuo prema tvornici. Iako lansirna rampa predstavlja jedini riječki spomenik prve kategorije svjetske industrijske baštine i očigledna je specifičnost grada Rijeke koja bi se trebala iskoristit u turističke svrhe, mjerodavne institucije nisu prepoznale njezinu vrijednost i značaj. Prepuštena posvemašnjem propadanju, razbijenih prozora, urušenih dijelova krova, uništenog inventara i derutnim ciglenim stupovima, lansirna rampa danas predstavlja ruglo grada i sramotu njezinih letargičnih građana. Prizor urušene i zubom vremena nagrižene građevine u posjetiteljima stvara osjećaje šoka, bijesa i tuge, želje za revoltom i istovremenog pomirbenog stava s obzirom na trenutnu političku, društvenu i ekonomsku situaciju u hrvatskom društvu.
 
Trend propadanja karakterizirao je i sada novu, moderno uređenu Veletržnicu ribe Rijeka smještenu nedaleko lansirne rampe. U vlasništvu grada Rijeke, Primorsko-goranske županije i četiri ribarske i poljoprivredne zadruge, Veletržnica je nastala iz međunarodne inicijative, projekta FISH. LOG 2007. godine. Građane je veletržnicom provela tadašnja direktorica Dolores Margan Kastrapelli koja je otvoreno progovorila o negativnoj perspektivi institucije, te strpljivo odgovarala na sva pitanja posjetitelja. Moderan dizajn dražbovnog prostora s elektronskim sustavom aukcije, dobro osvjetljenje, pokretna traka za transport proizvoda, tribina za trgovce, ograđen prostor za voditelja aukcije, najmodernije hladnjače, te semafor za prikaz podataka, ostavili su posjetitelje zapanjene i ugodno iznenađene. Nekolicina građana započela je žustru raspravu o sudbini i perspektivi riječke burze ribe, jedine takve institucije u Hrvatskoj. Usprkos najmodernijoj tehnologiji, poticajima i inicijativama za oživljavanjem ovakve vrste usluge, a uslijed ogromnih troškova i malog prometa ribom, Veletržnica je prošloga mjeseca prestala s poslovanjem.

Hotel Emigranti

Nakon obilaska burze ribe, raspričano mnoštvo uputilo se prema dvama nekada velebnim građevinama u neposrednoj blizini Prometne škole: Vili Whitehead, impozantnom objektu iz 1877. godine, izgrađenom u historicističkoj i neobaroknoj, eklektičnoj maniri, te Vili Hoyos u kojoj se u poslijeratnom razdoblju (1947./1948.) održavala nastava za polaznike Vojno-industrijske škole Aleksandar Ranković. Obje građevine u okrugu tvornice svjedočile su o isprepletenosti Whiteheadovog obiteljskog i poslovnog života. Naručitelj vile Hoyos, u historicističkom stilu, bio je Giorgio Conte Hoyos, zet Roberta Whiteheada i jedan od suvlasnika riječke tvornice torpeda. Obje građevine izgradili su njihovi vlasnici u neposrednoj blizini tvornice da bi mogli nadgledati proizvodnju torpeda. Kao i većina zdanja u Industrijskoj ulici, vile su zapuštene i devastirane, lišene nekadašnje ljepote i raskoši, tek tužni svjedoci nebrige prema vrijednoj kulturnoj baštini. Vila Whitehead danas je prenoćište za radnike firme Tejo-Teri, a vanjski izgled obiju zdanja je narušen nadograđenim balkonima, satelitskim antenama, montiranim rashladnim uređajima i sl. Put do Vile Hoyos popločan je kamenjem i obrastao niskim raslinjem, a nekad je to vjerojatno bio veličanstveni prilaz za kočije i brojne uglednike koji su posjećivali bogate i cijenjene domaćine. 

Whitehead je ostao zapamćen kao vrstan inženjer, brižan otac i muž te poslodavac koji cijeni svoje radnike. U skladu sa svjetskim trendovima organizacije industrijskih gradova krajem 19. i početkom 20. stoljeća, za svoje zaposlenike je izgradio radnička naselja, stambeno-radnu zonu unutar okruga tvornice. 
 
Stručno vodstvo se nastavilo Industrijskom ulicom u smjeru Mlake. Volonterke PRO Torpeda iznijele su kratko povijest i trenutnu situaciju u brodograđevnoj industriji 3. maj. Začeci postrojenja vezuju se uz 1892. godinu, kada je njemačka brodogradilišna tvrtka Howaldts Werke iz Kiela izgradila manje brodogradilište na priobalnom dijelu zvanom Brgudi, gdje je već otprije djelovao pogon za popravak drvenih brodova. Krajem 1902. godine njemačka tvrtka napustila je taj pogon i on je ostao neiskorišten sve do 1906. godine kada ga preuzimaju novi budimpeštanski industrijski poduzetnici i preimenuju u Danubius. Prema narudžbi austro-ugarske carsko-kraljevske ratne mornarice 1916. godine gradi se brod Szent Isztvan. Ironično je da su jedan od najvećih i najsuvremenije opremljenih bojnih brodova onoga doba izgrađenog u Rijeci potopili Talijani tijekom Drugog svjetskog rata i to upravo riječkim bojnim oružjem - torpedom. 
Tijekom Prvog svjetskog rata brodogradilište je pod talijanskom vlasti, mijenja naziv u Cantieri navali del Quarnero i usmjerava proizvodnju na gradnju bojnih brodova. Kapitulacijom Italije 1943. godine, brodogradilište pada u ruke njemačke vojne uprave, a proizvodnja zamire. Upravo brodogradilištu su Nijemaci nanijeli najveću štetu tijekom povlačenja iz grada. Bombardiranjem su uništeni ključni objekti, strojevi i uređaji, a od ukupno četrdeset skladišta neoštećeno je ostalo tek osam. Nakon oslobođenja Rijeke 3. svibnja 1945. godine brodogradilište se užurbano obnavlja, te mijenja naziv u Brodogradilište 3. Maj. Proizvodnja se orijentira na izgradnju trgovačkih brodova i prekooceanskih brodova za potrebe domaćih ulagača. Tijekom šezdesetih i sedamdesetih godina prošloga stoljeća brodogradilište obogaćuje svoju ponudu i uslugu, a narednih godina izvozi brodove u 24 zemlje svijeta. Ratna razaranja nanose teške posljedice čitavom hrvatskom gospodarstvu, pa tako i brodogradnji, danas ugroženoj industriji na rubu propasti.
 
Tijekom šetnje Industrijskom ulicom posjetili smo i najveću remizu, okretnicu lokomotiva, u Hrvatskoj. Zapuštena i oronula prizemna građevina riječke željezničke baštine polukružnog je oblika s 22 kolosijeka za garažiranje lokomotiva. Izgrađena je prije Prvog svjetskog rata u stilu modernizma i historicizma, a osim monumentalnosti njezina specifičnost su i ugrađeni kameni elementi. O mogućnosti prenamjene ovakvog iznimnog objekta, kao i uostalom čitave industrijske baštine grada Rijeke, postoje inicijative, ali konačno rješavanje nažalost još uvijek izostaje. 
 
U neposrednoj blizini remize nalazi se i spomen ploča u čast prve nogometne utakmice odigrane u Hrvatskoj. Naime, 1873. godine na inicijativu Roberta Whiteheada svoje nogometno umijeće odmjerila je ekipa djelatnika Mađarskih željeznica i engleskih radnika Riječkog tehničkog zavoda. Utakmica je odigrana na prostoru između ulaza u bivšu tvornicu Torpedo i INA rafinerije na Mlaci, povodom puštanja u promet dionice pruge između Rijeke i Karlovca.
 
Približavajući se Mlaki, posjetitelji su se nešto prije 11 sati zaustavili pokraj upravne zgrade INA Rafinerija nafte, te doznali mnoštvo vrijednih informacija o povijesnom razvitku riječke rafinerije, što svoje začetke vezuje uz 1882. godinu, odnosno 1883. kada službeno počinje raditi. Postrojenje je zapošljavalo oko 300 radnika, a izgrađeno je kao posljedica mađarskih potreba za naftnim derivatima osamdesetih godina 19. stoljeća. Prema idejnom nacrtu arhitekta Mate Glavana i pod ravnanjem tehničkog direktora Milutina Barača, Rafinerija je podignuta u zapadnoj riječkoj industrijskoj zoni, na prigradskom području Ponsal. Tijekom narednih prosperitetnih, te burnih međuratnih i ratnih godina, do danas, Rafinerija je mijenjala naziv i bila u mađarskom, talijanskom njemačkom, jugoslavenskom i hrvatskom vlasništvu. Danas je većinski vlasnik postrojenja mađarska kompanija MOL. Od 1940. godine Rafinerija dobiva novo sjedište u zgradi bivše Ljuštionice riže, a arhitekt Enea Perugini ju je uredio u tadašnjem pomodnom stilu novecento čiji su elementi, arhitektonski pravilne forme i otvori na fasadi, vidljivi i danas.
Od osnutka do 2007. godine rafinerija je zabilježila preradu 150-milijunte tone nafte i jedino je industrijsko i gospodarsko postrojenje s kraja 19. stoljeća koje je opstalo do danas. Specifičnost riječke Rafinerije je podatak da je treća po starosti djelatna rafinerija u Europi i prvi europski pogon koji se bavio preradom nafte na industrijski način. Jedno od najznačajnijih imena ovoga pogona definitivno je ono Milutina Barača, svojevremenog prvog čovjeka najveće europske rafinerije Rijeka, tehničkog direktora pet rafinerija Dioničkog društva na teritoriju danas pet različitih europskih zemalja, te osobe koja je izgradila dva pogona rafinerije u Rijeci i Oderbergu, te unaprijedila rad one u Brašovu. Iz grada Rijeke protjeran je 1922. godine dolaskom talijanske vojske. 
 
Obilazak industrijske baštine nastavio se prema kraju ulice u smjeru istoka. Posjetitelji su se neplanski podijelili u raspričane grupice, a među prisutnima su pala i neka nova poznanstva i prijateljstva. Sljedeće stajalište bio je Hotel emigranti, prihvatilište za iseljenike izgrađen 1906. godine radi uspostave parobrodske veze između Rijeke i New Yorka. Za ono vrijeme to je bila moderna građevina secesijskih obilježja za čiju se izgradnju prvi puta u Rijeci koristio armirani beton. 160 metara dugačka zgrada djelovala je kao prihvatilište za iseljenike do 1914. godine, a zatim je prenamijenjena u bolnicu. Danas u njoj djeluje nekoliko firmi, a čitavi kompleks je nagrđen i lišen svoje prvotne ljepote. Naime, dijelovi zgrade korišteni u poslovne svrhe restaurirani su i obnovljeni u različitim stilovima, dok su neiskorišteni prostori prepušteni potpunom propadanju. 
Komforan hotel je svojevremeno nudio smještaj za 1500 do 2000 iseljenika, a usluga je uključivala i sanitarije, ambulantnu, kuhinju, trgovinu, restoran, te natkrivene verande za druženja i šetnju. Po dolasku, iseljenici su temeljito liječnički pregledavani, odjeća i prtljaga prani i dezinficirani i tek potom smjeli su otići u sobe. Hotel je, dakle, služio i kao karantena. Mogućnosti iskoristivosti ovoga specifičnog, potencijalno veoma atraktivnog i jedinstvenog objekta u različite svrhe, prvenstveno turističke, su ogromne. Nadam se da će se ovo zdanje u budućnosti prenamijeniti u kulturne i turističke svrhe: primjerice u riječki muzej iseljenika s pripadajućom knjižarom i kavanom, u okviru kojeg posjetitelji mogu koristiti i hotelsku uslugu, te na izvoran način doživjeti iskustvo nekadašnjih iseljenika.
 
Na početku Baračeve ulice nalazi se Riječki svjetionik, posljednji cilj subotnjeg obilaska. Prema riječima volonterke, željezni svjetionik visok 31 metar naizmjenično je titrao bijelom i crvenom svijetlošću, tako snažnom da se vidjela na udaljenosti od deset do petnaesti pomorskih milja. Nedugo nakon postavljanja, taj je dio lukobrana počeo tonuti, pa je svjetionik rastavljen i uklonjen. Naime, svjetionik se isprva nalazio na Molo Longu, a iznova je podignut 1893. na sadašnjem mjestu. Prema projektu Andree Bayera 1933. godine ponovo je rastavljen, sastavljen, povišen i ojačan armiranobetonskim rebrima. Danas je opsluživanje svjetlom automatizirano i karakterizira ga bijeli bljesak, nema zaposlenog svjetioničara, a sam se u sumrak pali i ranom zorom gasi. Prostorije svjetionika su prenamijenjene, te ih novi vlasnici koriste u druge svrhe. 
 
Obilazak se priveo kraju par minuta prije 11 i 30 sati ispred Zelenog mosta. Kao i uvijek dosad, stručan posjet riječkim znamenitostima prošao je u ugodnoj, opuštenoj, dinamičnoj, edukativnoj i veseloj atmosferi. Ulica Milutina Barača sa svim svojim industrijskim pogonima i pripadajućim objektima zaslužuje objektivnu valorizaciju te zasluženo dostojniji status u kulturnoj, gospodarskoj i turističkoj karti grada Rijeke. Nadam se da će ulica uskoro zaživjeti u nekom novom svjetlu daleko od trenutnog dojma sivog, opustošenog, zaboravljenog geta.
Autor: 
Alida Lešnjaković